近期，部分主流共享单车公司集体涨价。尽管如此，多数用户依然表示，“离不开”。

“虽然地铁就在家附近，但要走过去还有一段路程，因此，我比较喜欢骑共享单车，不但节约时间，还不用担心车子被偷等问题。”一位共享单车用户向《证券日报》记者如是说，而这也是选择共享单车出行的大多数人的心理。

某主流共享单车相关负责人对《证券日报》记者表示，“公司并非全国涨价，只是部分地区调价”。

“共享”烧钱

单车耗散成本高

曾几何时，赤橙黄绿青蓝紫等各色共享单车遍布大街小巷，但如今，能看到的共享单车颜色越来越少了。

摩拜单车方面回复《证券日报》记者称，公司在部分城市实行新的计费规则是为了实现健康、可持续发展的运营。“我们会更注重车辆的精细化运营，为市民的出行持续提供更好的服务。”摩拜方面称。

事实上，业内对于共享单车会涨价早有预期，因为，只有涨价，共享单车才能保证覆盖成本，活下去。

苏宁金融研究院特约研究员江瀚对《证券日报》记者分析称：“共享单车想要实现海量投放，必定要支付高昂的成本。ofo单车的成本大概要几百元，而摩拜单车的成本有可能达到上千元。即便部分共享单车的骑行费用在涨价，但也只能覆盖运营成本。”

另外，上海社科院互联网研究中心首席研究员李易对《证券日报》记者说道：“由于共享单车不属于个人用品，因此消费者不会特意去珍惜。自然因素叠加人为因素使共享单车损坏率较高，而共享单车的回收和修理又将推高运营成本。”

在从业人员看来，共享单车的后期维护是推高运营成本的关键因素。一位共享单车企业的从业人员告诉《证券日报》记者：“共享单车行业目前的症结在于无法很好地解决单车耗散的问题，一辆单车在正常的折旧周期结束之前就出现散失、损坏等情况，使得单车不能完整服役，导致各公司承担在单车成本方面的损失。”

“我们甚至认为，哪家共享单车企业能够率先解决耗散问题，哪家企业才有机会继续带领行业继续发展。”上述从业人员对《证券日报》记者说道。

“概念”走偏

闲置单车依然闲置

在业内看来，共享单车此前一直在烧钱运作。然而，创立ofo的时候，戴威、薛鼎等人心中构建的共享单车愿景与目前共享单车的局面大不相同。那么，ofo成立的初衷是什么呢？

就这一问题，《证券日报》记者采访了前ofo联合创始人薛鼎。

“我们推出共享单车最初的目的就是为了解决人们出行不便的问题。”薛鼎向记者回忆创业初衷时称：“在上大学期间，有学生下了公交车或地铁后往往会发现自己的自行车找不到了，因此，我们想到了共享单车，希望人们可以随时骑到自行车。”

薛鼎表示：“我在北大时就对共享经济很感兴趣。作为学生，最熟悉的就是自行车。当看到学校毕业生留下几千辆自行车让老师发愁时，我们就向老师讲了共享的设想，并首先在学校推出了共享单车。”

2014年，戴威与薛鼎等一共5位合伙人共同创立了ofo。

薛鼎向记者谈及共享单车创立的初衷是为了盘活现有的自行车。“国内已有4亿辆单车的存量，其中不乏被闲置的自行车，我们希望能把这些闲置的自行车都利用起来。”薛鼎说。

但是，对于现在的共享单车来说，薛鼎认为“共享”概念已经走偏了。

ofo最初的理念是，“随时随地有车骑”。ofo本不希望生产自行车，而是通过技术手段连接大量的闲置自行车，让人们在全世界的每一个角落都可以通过ofo解锁自行车，满足短途代步的需求。

可是，如今ofo共享单车大多是统一的黄色、二维码扫描密码锁和明显的标志。记者在一些小区门口和地铁门前的单车停放点发现，能够刷二维码密码锁的共享单车都是有统一制式的单车。

市场逐渐规范

行业探索新盈利模式

继ofo向市场投放大量新的共享单车之后，摩拜、哈啰出行等也相继推出不同颜色的共享单车到市场。随着加入的企业增多，共享单车占道、废弃车无人管理等问题接连爆发出来。

对此，薛鼎向记者表示：“ofo向用户要求押金的初衷是为了保障共享单车不会被故意破坏，让用户知道保护单车。”对此，薛鼎认为，共享单车需要一个更好的押金管理方案。

日前，交通部发布新规，要求网约车、汽车分时租赁和共享单车等运营企业原则上不收取用户押金。如确有必要收取，用户申请退还押金后应当于当日（至迟次日）基于原路退还原则退还用户。

上述政策出来后，获得了一众共享单车企业的积极响应。“这是维持共享单车行业稳定发展的关键举措，也是推动行业继续向前的重要一步。”某共享单车运营商从业人员对《证券日报》记者如是说。

江瀚分析称：“新规代表着共享单车市场逐渐规范化的过程。”

另有共享单车运营商从业人员对《证券日报》记者表示，目前来看部分地区已经出现了将共享单车的考核与配额挂钩的管理方式。“比如，每年对共享单车运营商进行考核，得分最高的运营商可以拿到50%的投放配额，得分不及格的运营商则需退出市场。”上述从业人员表示。

“如何利用互联网提升整个市场的交易效率，降低市场的交易成本，才是共享经济的核心逻辑。”江瀚向记者分析，如何寻找到合理的盈利模式是共享单车运营商必须要面对的问题，已有部分知名企业因高成本退出市场，企业必须要在成本端以及收入端进行控制和协调，具有合理盈利模式，这样才不会被市场淘汰。

事实上，共享单车企业都在探索行业新的盈利模式和新的发展途径。

有共享单车企业工作人员向记者坦言：“为了维持生存，我们先后尝试了广告、金融、资讯、游戏等多种业务方向，目前也在与电商平台合作，希望解决公司现金及盈利的问题。”但其同时指出，如果不能解决共享单车本身的模式问题，其它业务也许都不可持续。

据悉，摩拜单车正在尝试零部件循环再生。摩拜单车循环再生项目负责人曾表示，摩拜单车能够实现废旧车辆100%回收，智能锁、太阳能板、轮组都会回收和通过检测后重新使用。

李易向《证券日报》记者分析称，其实在国外部分地区，共享单车已有了较为完善的模式。他们的共享单车采取的是由政府主导，金融机构赞助的模式，这样企业通过打logo的形式宣传了自己，又实践了社会回报，政府管理的模式也为共享单车的管理运营提供了很多便利。

“共享单车本应带有一定的公益性质，因此政府主导也合情合理。”至于当下的共享单车该何去何从，李易认为还是对当下的模式进行反思，探寻一个更好的运营模式。

最后一公里是刚需

ofo仍有机会

在江瀚看来，未来，共享单车会真正承担起打通最后一公里或最后三公里的关键角色，将成为市政公共交通的一个重要组成部分。但是在众多共享单车中，谁能胜出还是个未知数。

事实上，在记者通过对北京部分地铁站旁边和一些生活小区门前的调查发现，共享单车仍是人们所需要的出行方式。只是，目前投放的共享单车已经不仅仅是ofo，还有摩拜、哈啰单车、青桔单车等。

有共享单车用户向《证券日报》记者抱怨：“现在共享单车明显少了，好用的车很难找。原来家附近的地铁站会有大片的共享单车，现在只有零星几辆。”

但一位在望京附近工作的陈女士对记者表示，其工作地点的共享单车投放量并未减少，只是小蓝车骑的人更多，小黄车变少了。

对于上述用户的不同观点，江瀚对《证券日报》记者分析称：“当前的竞争形势实际上是来自于ofo减少后产生的市场真空，对于其它共享单车企业而言，这些变化又带来了新的想象空间。”

薛鼎认为，共享单车之间的竞争是好事。“为了争取用户，企业会更加为用户着想，最终受益人也将是用户。而在竞争后，谁会胜出，只有用户才是最后的裁判。”他说。

“最后一公里仍是刚需，因此ofo仍有机会。”薛鼎向《证券日报》记者说道：“共享单车不是错误的，只是不完美。”

“现在的共享单车需要‘回归本质’。目前的共享单车并没有100%的服务客户，在2017年所谓的共享单车大战中，整个行业都陷入了‘数据绑架’企业经营的死循环，单纯为了获得碾压性的数据表现而付出了太多的代价，而在这个过程中，企业产品与用户被双双忽视。”薛鼎认为，只要企业能重回产品价值和用户需求，为用户提供解决方案，共享单车的刚需就一定会存在，现在的局面只是行业亢奋后的短暂反噬。